Опште информације

Русија и Кина ће развити план за смањење трошкова жељезничког транзита

Pin
Send
Share
Send
Send


Спровођење најамбициознијег железничког пројекта "Евроазија" може бити непрофитабилно због услова финансирања. О томе у сриједу, 20. јуна, пише РБЦ у односу на изворе и материјале корпорације Цхина Раилваи Ериуан Енгинееринг Гроуп (ЦРЕЕЦ).

Запослени у ЦРЕЕЦ-у су израчунали да се са стопом кредитирања изнад 5,75%, пројекат неће исплатити инвеститорима. Осим тога, ако се изградња одвија у омјеру од 40 до 60, гдје је 40% дионички капитал пројектне компаније и 60% је привучено финанцирање, тада ће интерна стопа поврата пројекта бити негативна, узимајући у обзир трошкове позајмљених средстава. У ствари, са садашњим параметрима, који претпостављају да ће више од половине средстава бити прикупљено у облику дуга, пројекат се никада неће исплатити, кажу кинески стручњаци.

Међутим, Кинези нуде излаз. Према њиховим прорачунима, како би изградња аутопута била профитабилна, каматна стопа на привучене кредите морат ће се смањити на готово нулу. Истина, то ће трајати 27 година, а интерна стопа поврата ће бити 2,88%, према ЦРЕЕЦ материјалима.

Драги Евроазија

У 2017. години државна корпорација Руске жељезнице развила је план за жељезничку пругу Еуроазије велике брзине, која ће постати дио великог инфраструктурног пројекта „Један појас - један пут“. Пут од Кине до Европе пролази кроз територију шест држава. Железница велике брзине ће кренути у Кину, затим прећи преко Казахстана и Русије, а затим ће се рута послати у Белорусију и Пољску. Крајња тачка "Евроазије" биће Немачка. Укупна дужина ће бити око 9,5 хиљада километара, а укупни трошкови - 9,8 трилиона рубаља.

Кроз Москву за пола сата: зашто градоначелник главног града жели да покрене воз кроз центар града

Највећи део пута пада на руску територију. Она тече од Црвеног у Смоленској регији, близу границе са Бјелорусијом, преко Москве, Низхног Новгорода, Казана, Јекатеринбурга, Чељабинска до Золотоја Сопке у Чељабинској области, одакле ће се пут кроз Астану проширити до Достика преко Казахстана.

Упркос чињеници да је изградња обећана да ће бити довршена до 2026. године, сада већ преговарају о стварању главног транспортног чворишта у Русији - аутопуту Москва-Казан велике брзине. Његова дужина ће бити 770 километара, а процењени трошкови прелазе 1,6 трилиона рубаља. Према прорачунима жељезничких радника, нова транспортна артерија би требала смањити вријеме путовања из једног града у други са 14 сати на 3,5.

Оправдани трошкови

Изгледи пројекта у великој мери зависе од инвестиција суверених фондова земаља чланица Евроазије, рекао је Алекандер Галакионова, шеф истраживачке групе ИнфраОНЕ, у интервјуу за 360. т Према њеним ријечима, дио жељезничке пруге велике брзине може се изградити кроз финанцирање од стране међународних развојних институција.

“Конкретно, Азијска инфраструктурна инвестициона банка (АИИБ) или Фонд за путеве свиле, који је створен за финансирање таквих задатака, може се придружити пројекту. Заузврат, руске парцеле могу добити преференцијалне зајмове од Фонда за развој и ЕДБ-а, али конкуренција за ова средства је сада озбиљна. Генерално, ово је веома обиман и скуп пројекат, који укључује многе земље учеснице “, рекла је Галактионова.

Истовремено, евроазијска места, где постоји добар путнички саобраћај, ће се показати као најпрофитабилнија и профитабилнија. "Једна од таквих перспективних подручја је Вијеће за трговину велике брзине Цхелиабинск-Екатеринбург, чија је изградња заказана за 2021. годину", рекао је стручњак.

Период повраћаја пројекта Евроазије и временски оквир и његова изградња ће зависити од тога да ли ће земље учеснице моћи да заинтересују приватне инвеститоре који би могли да инвестирају у изградњу брзе жељезнице, изјавио је аналитичар ФГ Калита-Финанце Дмитриј Голубовски. „На примјер, држава може направити повлаштене порезне увјете за инвеститоре или обећати додатни приход повећањем трошкова накнадног пријевоза путника и робе. Овакве методе су уобичајене у бројним другим земљама у којима велике пруге већ функционишу “, рекао је извор 360. Очекује се да ће до 2050. путнички саобраћај Евроазије премашити 36,9 милиона путника, а преко 12 милиона терета годишње бити ће испоручено преко главне линије.

У међувремену, стручњаци признају да ће учешће у наредној "изградњи стољећа" дати Русији и економске и друштвене користи. Према проценама од 360 анкетираних експерата, нови пут ће додати више од трилиона рубаља буџету земље само у фази привлачења инвестиција, а када се покрене покрет за војни покрет Москва-Казањ, то ће Руској Федерацији донијети додатних осам трилиона прихода.

Транс-Каспијска рута

Пролазећи преко Русије, терети прате пут од кинеског Урумкија железницом преко казахстанског Достика до луке Актау, одакле трајектом преко Каспијског мора до азербејџанске луке Алиат, затим железницом преко територије Азербејџана до Батумија из Грузије, одакле се трајект доставља у Истанбул . Траса је названа "Вјетар свиле" и била је девелопед би крајем 2012. године у оквиру другог транспортно-логистичког пројекта ТРАЦЕЦА (транспортни коридор Европа-Кавказ-Азија), који има за циљ јачање међународне економске сарадње између Европске уније и земаља црноморског региона, Јужног Кавказа и Централне Азије.

Транзазијско-кавкаска рута може смањити време путовања за неколико пута у поређењу са поморским транспортом, који су још увек лидери у начину испоруке терета из Кине у Европу.

Заобилажење Русије

Конзорцијум, који је основан за транспорт робе из Кине у Европу преко Транс-Каспијског пута, укључује кинеску логистику Мисхгенг Логистицс, КТЗ Екпресс (подружницу Железница Казахстана), Азербејџански каспијски бродар и азербејџанску компанију. Цараван Логистицс, као и Транс Цауцасус Терминалс, подружница Грузијске жељезнице. Турска је дјеловала као придружени члан.

Ако поморска пошиљка иде у Европу 40-45 дана, затим дуж правца ветра свиле, време се смањује четири пута. Као што је грузијски премијер Иракли Гарибасхвили изјавио на свечаном састанку кинеског особља на станици у Тбилисију средином децембра, “можемо да преузмемо терет у Грузији у невиђено кратком времену, за 8-10 дана, а затим за 3-5 дана - у различитим земљама. Еуропе.

Годишњи пропусни капацитет транскаспијског пута је 27,5 милиона тона, а до 2020. године учесници пројекта очекују повећање теретног саобраћаја на 300 хиљада ТЕУ (јединица контејнерског саобраћаја, која износи отприлике 21,6 тона), рекао је предсједник Казахстана Темир Жхоли (КТЗ). Аскар Мамин Први теретни воз, који је пратио цео пут од Кине до азербејџанске луке Алат, дуж транскаспијског пута, покренут је у августу и састојао се од 82 контејнера са каустичном содом.

Један од услова неопходних за развој северног правца кретања ветра био је изградња и модернизација пруге Баку-Тбилиси-Карс (800 км) (последња тачка се налази у Турској), која је планирана за отварање у 2014, одмах. Међутим, изградња се наставља до данас, а сада се крајем 2016. године назива нови термин за пуштање у рад. Лансирање ове пруге ће вам омогућити да избегнете другу трајектну линију од Батумија до Турске преко Црног мора.

Актау - трајект

Прелаз од Актау до Алата преко Каспијског мора отворен је прије само годину дана - у октобру 2014. године. У совјетским временима, трајект из Туркмен Красновск је радио преко Каспијског језера до Алата, али Туркменистан није био дио пројекта Свила Вјетар. Поред тога, додавање друге земље подразумијевало би додатне царинске формалности за терет.

Вишеструка (више од четири) промјена модалитета је главни проблем нове руте од Кине до Европе преко Грузије и Турске.

Руковање контејнерима у четири луке неминовно доводи до значајног повећања трошкова транспорта. Поред тога, потребна су и одговарајућа инфраструктурна решења - куповина скупих, пространих трајекта (док су два пута недељно на рути од Актау до Алата на траси Каспијског мора, а пуни утовар трајектом и такмичење са Транссибом захтевају дневне трајекте).

Комплицира процес испоруке терета и потребу за проласком неколико царинских режима на релацији (ЕАЦ, Азербејџан, Грузија, Турска и ЕУ).

Последња два су у царинској унији, али то не искључује могућност комплетног поступка за пролазак царинских формалности ако је то потребно. Висока димензија воза је једва могућа за Вјетар свиле: демо влак који је услиједио у децембру од Кине преко Грузије до Турске и Европе састојао се од само 21 контејнера, док је за Транссиб стандардни контејнерски воз састављен од 80 контејнера.

У 2014. години, транзитни контејнерски саобраћај на Транс-сибирској железници износио је 131 хиљада ТЕУ (и пошиљалац и прималац су ван Русије).

Нема укупних износа за текућу годину, али се зна да је у периоду јануар-септембар транзитни контејнерски транспорт преко Транс-сибирске железнице у комуникацији са Кином порастао за 89% и износио је 66 хиљада ТЕУ.

Да ли постоји права конкуренција?

Упркос сталном расту транзитног саобраћаја на Транссибирској железници, постоји опасност да неки од терета и даље прелазе на друге правце. Пројекти о организацији алтернативних праваца за испоруку робе из Азије у Европу су развијени више од једне деценије.

Један од првих је међународни транспортни коридор ТРАЦЕЦА, који пролази кроз територију Азербејџана, Јерменије, Бугарске, Грузије, Ирана, Казахстана, Киргистана, Молдавије, Румуније, Таџикистана, Туркменистана, Турске, Узбекистана и Украјине.

Први пут је програм ТРАЦЕЦА објављен на конференцији у Бриселу 1993. године, а затим је обухватио осам земаља. Циљ је био да се диверсификују традиционални трговински и транспортни токови и да се отворе нови алтернативни трговински правци између Истока и Запада. Европска унија годишње издваја око 10 милиона евра за финансирање пројекта.

Упркос дугој историји развоја, пројекат још није зарадио свој пуни потенцијал.

За то постоји неколико разлога: потреба да се користи трајектна линија, прелазећи границе неколико земаља са различитим ширинама жељезнице и властитим царинским и транспортним прописима. Поред тога, питање развоја заједничких конкурентних тарифа на путу терета још није ријешено. Упркос чињеници да су још 2002. године учесници пројекта потписали декларацију о сарадњи, која је идентификовала циљеве као што су поједностављење административних процедура, укидање пореза, царина и других накнада за транзитне пошиљке, смањење транспортних тарифа, а питање није коначно решено. од тада У 2009. години, на састанку земаља чланица ТРАЦЕЦА, они су поново говорили о потреби развоја јединствених тарифа како би се привукао теретни саобраћај.

Највјероватнији конкурент Транссибу је кинески транспортни пројекат Економски појас Великог свиленог пута.

Може се подијелити на два подпројекта - Сјеверни коридор, који пролази дијелом преко територије Русије, и Јужни коридор, који иде у Еуропу, заобилазећи Русију преко Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Турске. Чини се да је Северни коридор најперспективнији у смислу развоја транзитног саобраћаја.

Јужни коридор пати од истих недостатака као и горе поменути пројекти: потреба да се пређу многе земље са њиховим специфичним административним процедурама, царинским правилима и техничким карактеристикама железница, као и велика дужина - скоро хиљаду километара дуже од Транссиба. Стога је Јужни коридор, као и пројекат ТРАЦЕЦА, од већег значаја за регионални развој и јачање трговинских и транспортних веза између земаља централне Азије и Кавказа.

Ограничавајући фактор у развоју оба коридора је потреба за модернизацијом и побољшањем техничког стања одређених дионица жељезничких пруга. Али има и плуса: дужина Северног коридора је хиљаду километара мања од Транссиба (удаљеност од Владивостока до Ротердама је 11,8 хиљада км, а од Лианиунганг до Роттердама - 10,8 хиљада км).

Прије свега - корист

До сада, главни конкурент Транссиба није железница која заобилази Русију, већ морске путеве, посебно морски пут од Шангаја до Хамбурга (Немачка). Они доминирају на тржишту терета између Азије и Европе. За то постоји неколико разлога: поморски транспорт је јефтинији (око 3 хиљаде долара) против $ 8 по железници), волуминознији (контејнерски брод може узети на брод око 17,8 хиљада ТЕУ). Минус транспорта је трајање руте: у просеку, терет из Кине у Европу траје око 40-45 дана морем, док се може испоручити железницом у року од 7-10 дана.

Предности транссиберијске руте су потреба да се пређу само два царинска режима (ЕАЦ и Европска унија), норма јединствене тежине, одсуство трајекта и, као резултат тога, одсуство додатних прекрцаја у вези са трајектним услугама. Поред тога, због депрецијације рубље, понуђене тарифе за превоз робе дуж Транссибирске жељезнице повећале су своју конкурентску предност.

Али, пре или касније, све ове предности упућују на главни фактор застрашивања - капацитет Транссибирске железнице, који се процењује на 250-300 хиљада ТЕУ међународног транзита.

У недостатку модернизације и изградње одвојене жељезничке пруге за путнички саобраћај, Транссиб ће неизбјежно почивати на плафону својих могућности.

Кина, која настоји да повећа обим извоза у Европу због успоравања привредног раста, укључујући побољшање саобраћајних и логистичких веза, мало је вјероватно да ће се ослонити само на једну руту. Европска унија заузима водећу улогу у извозу и друго место у увозу из Кине. У првој половини 2015. укупан трговински промет између Кине и ЕУ износио је 219,4 милијарде долара, с обзиром на географску локацију Кине, да би сјеверним провинцијама могло бити исплативије и брже испоручивати терет преко сјеверног коридора Пут свиле, који, иако пролази кроз Русију, Значајно заобилази Транссибирску железницу.

На брзини у контејнеру

У Русији, која је, са великим потешкоћама, али и даље интегрирана у глобалну логистичку мрежу због свог повољног географског положаја између Азије и Европе, чини се да је извозна контејнеризација једини начин развоја. Глобалне теретне "струје" већ улазе на нашу територију - остаје само да их покупи сопствени спољнотрговински промет, јер се велики број контејнера у тим подручјима креће празно.

Према ријечима директора истраживачке агенције Инфраневс Алексеја Безбородова, главни проблем у руској трговини с Кином није у дефициту међусобне трговине, већ у неравнотежи начина испоруке главних линија производа. "Већи део увоза из Кине је контејнеризован", каже он. "Чак и ако анализирамо позицију" увоза угљоводоника "од Кине до Русије, која је у 2017. порасла за 55%, на 244 милиона долара, видећемо да 67% ова количина укључује различита уља, од моторних и хидрауличних до изолационих. Све серије су мале и већ су упаковане у различите контејнере. Слична ситуација је и код других категорија терета који се превозе на велико од руског извоза, а испоручују се из Кине у контејнере, жали се стручњак.

Наравно, не говоримо о утовару сирове нафте или угља у контејнере - њихов превоз цистернама и гондолама, танкерима и бродовима за превоз расутих терета је а приори исплатив. Дрвна индустрија, производња целулозе и папира, прерада хране, грађевински материјали и друге видљиве робе у статистици извоза имају највећи потенцијал за контејнеризацију, а тај процес је већ у току. Штавише, према учесницима на тржишту, Русија већ има преседане за транспорт жита, разних хемикалија, па чак и антрацитног угљеног пара у контејнерима. Међутим, такве испоруке се, по правилу, обављају у малим једнократним пошиљкама и само ако је пошиљалац спреман платити повећану цијену за то.

Ипак, у Русији постоје и непремостиве препреке масовној контејнеризацији извоза и домаћег саобраћаја. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Да би се продајна мрежа предузећа преоријентисала на рад са овом савременом технологијом, по правилу је потребна обнова самих постројења, изградња нових испуста и пуњења (и демонтажа старих), потребно је присуство бензинских станица у местима њиховог преоптерећења са једног типа превоза на други. Све то захтева огромне једнократне инвестиције, од којих предузећа често одбијају инвестиције у повећање производње производа тражених у иностранству. Утиче на недостатак сопствене производње контејнера у нашој земљи. Само у четвртом кварталу ове године, Унитед Царриаге Цомпани, највеће предузеће за производњу аутомобила у Русији, планира да произведе експерименталну серију контејнера.

С обзиром на велике руске удаљености и неразвијеност главне путне инфраструктуре за теретни саобраћај, жељезнички саобраћај постаје кључни фактор у извозној контејнеризацији. ОЈСЦ Руских железница, остваривши свој директни интерес за транспорт контејнера за приходе, у посљедњих неколико година остварио је значајан напредак у овом правцу. Прије неколико година, монопол је укинуо потребу да се поднесе образац ГУ-12 за контејнерски терет, што је олакшало приступ инфраструктури бродарима и, заједно са оператерима возног парка, организовало стотине контејнерских возова, што је осигурало тренутне рекордне податке о транзиту.

Истовремено, потребно је превозити и угаљ у Кузбасу, и уз исту Транссибирску железницу, чија ће пропусност дуго остати недовољна, чак и са огромним буџетским улагањима у изградњу и јачање жељезнице. У случају када је пруга попуњена влаковима са извозом угља, контејнери често морају стајати у реду, чекајући платформу за снабдијевање, која се заглавила негдје у дубинама земље. Али то се догађа обрнуто: да би пропустили убрзани контејнерски воз без средњих заустављања, жељезнички радници морају одгодити од три до четири редовна теретна воза.

Познавајући ова објективна ограничења, инжењери железнице већ активно размишљају о начинима њиховог превазилажења повећањем брзинских карактеристика возног парка. У активној фази развоја у компанији "Интегратед Хигх-Спеед Тецхнологиес" је пројект контејнерске платформе која се може кретати жељезницом брзином до 160 км / х у подручјима гдје инфраструктура то допушта. У јануару 2018. године, прототип такве платформе завршио је следећу фазу тестирања, што је потврдило могућност његовог рада са путничким и теретним локомотивама. Произвођачи вучне железничке опреме такође размишљају о убрзању теретног саобраћаја - на пример, произвођач двосистемске електричне локомотиве 2ЕВ120 „Прве локомотиве“ планира до краја године да спроведе додатне тестове за сертификацију своје локомотиве за брзине до 140 км / х.

Други начин да се “вози” контејнери на жељезничку пругу је развој пиггибацк технологија, када је трактор камиона с оптерећеним контејнером фиксиран на универзалној платформи. Ова технологија не захтијева посебну опрему за руковање са контејнерима на станицама: сам камион напушта жељезничку платформу и одмах креће на пут до потрошача, заобилазећи терминално складиште. Приватна група Дело је такође развила сопствени пројекат пиггибацк платформе, која је постала највећи оператор контејнерских средстава након што је ове године купила удио у Глобал Портс холдингу. Иновативан приступ је да се железницом само превозе полуприколице са контејнерима без трактора (за више информација погледајте интервју са председником ГК „Дело“ Сергејем Схишкаревом на страни 4).

Главни транспортни правци између Кине и Европе

Историјски трговински пут од Кине до Европе у садашњој манифестацији као Нови пут свиле (НСП) представља озбиљну инфраструктурну модификацију, ау неким местима креирање од нуле свих врста транспортних праваца и територије која се налази поред њих. Земље које ће на било који начин бити укључене у овај пројекат то прихватају као саобраћајну и економску. Међутим, Кина као иницијатор и главни купац пројекта изнијела је концепт под мотом „Један појас - један пут“, односно стварање пуног простора економске сарадње дуж цијеле дужине транспортних праваца са продубљивањем међудржавне и међурегионалне сарадње.

Тренутно, Нови пут свиле је за кинеске произвођаче врата за европско тржиште за своје производе са брзим датумом испоруке. То смањује трошкове робе употребом директног пута и ниских транзитних стопа, о чему ће кинеска влада одмах говорити, чим се изгради први инфраструктурни објекат у другој земљи, који финансирају кинески инвеститори.

Концепт “Један појас - један пут” фокусира се на развој транспортних путева између Кине и Европе, који се стручњаци удружују у три групе.

1. Северни пут

Прва група обухвата руте које пролазе кроз територију Кине, Казахстана и Русије. Удаљеност од Урумцхи (Кина) до западне границе Русије је 7,500 км железницом и 6,900 км цестом. Цена испоруке робе на овој релацији зависи од врсте превоза: око 1.300 долара по ТЕУ (еквивалентно контејнеру од 20 стопа) - железницом и најмање 3.000 долара по ТЕУ - по цести. Процијењени капацитет ове руте, један од највећих међу свим представљеним, је око 300 хиљада ТЕУ годишње. Док се рута користи само за 20% од укупног опсега.

Најразвијенија опција руте је транспортни коридор "Западна Кина - Западна Европа", који пролази кроз градове Лианиунганг, Зхенгзхоу, Ланзхоу, Урумки, Кхоргос, Алмати, Кизилорда, Актобе, Оренбург, Казан, Низхни Новгород, Москва и Ст. Балтиц Сеа.

Ова траса - једина од свих - већ је у функцији, а већина постојећег транзитног тока пролази кроз њу. Важна предност пута је пролазак само једне царинске границе, која се налази између Кине и Казахстана. Међутим, главни проблем руте је ограничен пропусни опсег.

Друга група обухвата руте које пролазе кроз територију Казахстана и користе луке Каспијског и Црног мора за транзит - Актау, Макхацхкала, Новороссииск, Цонстанта.

Трошкови транспорта са претовареним контејнерским бродовима данас износе око 4000 УСД по ТЕУ за транспорт у ЕУ. Постоји још једна опција испоруке за ову руту, која се мало разликује од прве: из Макхацхкала терет иде цестом до Тбилисија, а затим до луке Поти. Трошак доставе робе из Кине у Грузију по наведеној методи износи 3.700 долара по ТЕУ.

Руте друге групе су мање снажне од прве: теоретски капацитет руте Урумки - Актау - Макхацхкала - Новоросијск - Констанца (узимајући у обзир капацитете лука и расположиве флоте) је 100 хиљада ТЕУ годишње, а рута Урумки - Актау - Макхацхкала - Тбилиси - Поти Констанца (такође узимајући у обзир капацитете лука и готовинске флоте) - 50 хиљада ТЕУ годишње.

Један од проблема у развоју ове групе путева је да руске луке у Каспијском мору нису спремне да опслужују ове транзитне токове, то захтева озбиљну модернизацију лучких капацитета.

Трећа група укључује руте које иду на југ територије Русије. Стаза Урумки - Актау - Баку - Поти - Констанца је најскупља и једна од најмање снажних међу свим наведеним (практично није тестирана). Трошкови испоруке једног ТЕУ-а износе 5.000 долара када се користи жељезничка пруга и до 4.000 долара када се достављају цестом и трајектом. Теоретски капацитет трасе (узимајући у обзир капацитете лука и расположиве флоте) је 50 хиљада ТЕУ годишње. Овај пут ће такође захтијевати велике капиталне инвестиције за изградњу и реконструкцију инфраструктуре.

Земаљски правац који се тренутно покреће кроз Иран и Турску - Урумки - Достик - Алмати - Шимкент - Ташкент - Ашхабад - Техеран - Истанбул је много јефтинији и моћнији, а иранско тржиште је веома обећавајуће, посебно у свјетлу реализације високог потенцијала Ирана након укидања санкција. Цена испоруке жељезницом је 1.700 долара, а испорука цестом - око 2.700 долара по ТЕУ. Потенцијални капацитет ове руте је највећи међу свим наведеним и једнак је 300 хиљада ТЕУ годишње.

Фиг. 1. Главне перспективне области економског појаса Новог пута свиле (хттп://валдаицлуб.цом)

Русија и Нови пут свиле

Поред постојеће трасе из Кине у Европу дуж Транссибирске железнице, која је у првој половини 2016. године превезла 68,5 хиљада ТЕУ у транзиту, Кина је такође заинтересована за друге опције за сарадњу са Русијом у сектору транспорта у оквиру НСР. Ово је пруга Пекинг-Москва (ВСМ) са лансирањем редовних контејнерских возова. Удаљеност од железничке пруге биће 8000 км, а време испоруке ће бити смањено са 5 дана на 30 сати.

Између осталог, кинеска корпорација Цхина Раилваи Ериуан Енгинееринг Гроуп Цо., Лтд. је била ангажована на пројектовању и извођењу инжењерских радова. Прва фаза путовања руском страном, брзе границе Москва-Казањ, планирана је да се заврши до 2021. године. Други планирани сегмент, који је такође интегрисан у брзи транспортни коридор Москва-Пекинг, најавила је влада Чељабинске регије - пројекат ИВМ-Јекатеринбург-Чељабинск (нормативни датуми изградње и пуштања у рад још увек нису одређени).

Нажалост, у меморандумима и споразумима АД „Руске железнице“ нема конкретних информација о датумима завршетка изградње, обиму планираног теретног саобраћаја, о компанијама-произвођачима лаких контејнерских возова, који би требало да иду дуж трасе.

Изградња прве линије пута је одложена за 2017., а лансирање првих возова - за 2021. годину. Иако је, према наводима подружнице Руских железница, ОАО Хигх-Спеед Жељезнице, која је купац жељезничке пруге Москва-Казан, изградња планирана за 2014. годину, а крај за 2018. годину. Неиспуњавање рокова за довршење објеката у оквиру имплементације НСР пројекта пружа неоспорну предност конкурентским земљама у борби за привлачење транзитних токова терета.

Друга могућност сарадње под мотом „Један појас - један пут“ може се сматрати интеграцијом Северног морског пута кроз Арктик у програм за развој транзитног саобраћаја из Кине. Технички, транзит кроз Северни морски пут је могућ, то ће смањити вријеме за испоруку робе из Кине у Европу за двије седмице у поређењу са транспортом преко Суеског канала. Пробне пошиљке терета превезене су од стране кинеске компаније ЦОСЦО 2013. и 2015. године. Укупан теретни саобраћај транзитних терета дуж Северног морског пута у 2015. години није прелазио 100 хиљада тона.

Главни проблеми ове руте су ограничени период пловидбе - четири мјесеца годишње, потреба за одржавањем ледоломне флоте за пилотаже и непредвидиве ледене услове чак и љети. Неспорна предност је да се цијела Сјеверна морска рута налази у водама Руске Федерације, те стога не подлијеже никаквим санкцијама и вањским ограничењима за пловидбу.

Међутим, недостатак модерно опремљених дубокоморских лука на Северном морском путу као транспортних чворишта за транс-арктички брод, као и инфраструктура за пловидбу, одржавање и спашавање бродова, смањује изгледе за развој ове руте више од фактора вањске политике.

Конкуренти и изазови Русије

Кина ће настојати да извуче максималну корист из пројекта и економски и политички. Према стратегији развоја свих транспортних праваца НСР, инвестиције, технологије, материјали и опрема за изградњу железничких пруга, логистичких терминала, аутопутева и било које инфраструктуре треба да буду првенствено кинески.

Ова стратегија остварује главне циљеве пројекта који је поставила Кина: ширење тржишта продаје и, као резултат, смањење проблема прекапацитираности унутар земље, промовисање економског развоја унутрашњих региона Кине, посебно Ксињианг Уигур и Унутрашње Монголије, док транзитни контејнерски возови пролазе кроз ове области , експанзија интернационализације јуана, повећање извоза високотехнолошких производа, на пример, за изградњу аутопутева велике брзине.

Русија се може суочити са упорним покушајима Кине да наметне повољне услове за сарадњу у области обнове инфраструктуре, изградње нових транспортних праваца и робних терминала.

Ако размотримо питање конкуренције између Русије и других земаља које учествују у пројекту, у смислу избора транспортних праваца, онда за железничке пошиљке Казахстан може да делује као конкурент у случају брзог развоја својих путева и обезбеђивања повољних тарифа за транзит робе. Ако роба из Кине улази на територију Русије преко Оренбурга или Чељабинска, користећи Казахстанске жељезнице за транспорт, а не преко Далеког истока, Забаикалск или Новосибирска, Транссибирска жељезница ће добити мање транзитног терета и добити за њихов транспорт.

Алтернативни транзитни правац преко Казахстана, заобилазећи територију Русије - транскаспијски међународни транспортни коридор, које су Кина, Казахстан, Азербејџан, Грузија и Турска, такође је конкурентан. Власти Казахстана најављују раст обима саобраћаја на овој рути до 2020. године на 300 хиљада ТЕУ.

Казахстан тренутно спроводи економску политику „Светли пут“, осмишљену за 2014-2019, која има за циљ стварање транспортних и логистичких коридора унутар земље. Један од приоритета ове политике је привлачење транзитног теретног превоза из Кине у Европу са претовара у луци Актау и даље испоруке преко Каспијског мора преко Азербејџана, Грузије и Турске у Европу. Стручњаци сматрају да су управо оне земље у којима се терет превози из једног типа превоза у други који имају највећу корист од транзита, па Казахстан активно модернизује луку и приступне путеве до ње.

Ако не узмете у обзир разлику у трошковима испоруке преко територије Русије и заобилазећи је, која се може изравнати путем уговора између других транзитних земаља, онда док транзитне руте у Казахстану нису у потпуности измијењене, роба ће ући на територију царинске уније преко железничког граничног прелаза Забаикалск, који вам омогућава да пребаците Транссибирску железницу и испоручите робу у Европу преко луке Санкт Петербург. Конкурентна предност овог граничног прелаза је да за транзитне контејнерске возове из Кине постоји приоритет у погледу царињења. Поред тога, даљња испорука крајњем прималацу робе врши се на територији једне земље без додатног претовара на другу врсту превоза.

Азербејџанска лука Баку је конкурент руским лукама у Каспијском мору, осим за казахстански Актау. У 2014. години изграђен је нови комплекс Баку Интернационалне поморске луке, док је у првој фази пројекта пуштен у рад трајектни терминал. Тренутно је у току рад на реконструкцији жељезничке инфраструктуре, међународних аутопутева и система за напајање електричном енергијом како би се комуникацијски и сигнални системи ускладили са међународним стандардима. Завршетак пројекта планиран је за 2017. годину, тада ће укупни капацитет луке износити 21-25 милијуна тона терета годишње, укључујући 1 милијун ТЕУ.

При транспорту транзитних терета из Кине преко јужног пута, Русија уопште није укључена у теретни промет. Присуство таквог такмичења између потенцијалних транзитних земаља омогућава Кини да за себе стекне повољне услове у свим земљама пројекта.

Мултиваријантни развој пројекта са становишта Кине је неоспорна предност у преговорима са Русијом у области одбране њихових интереса. Способност Кине да користи алтернативне транзитне руте преко других земаља омогућиће јој да инсистира на добијању повољнијих услова од Руске Федерације.

То ће захтијевати потрагу за полугама утицаја које неће директно овисити о промјенама на тржишту транспортних услуга у земљама НСР. То могу бити одлуке донесене у оквиру ЕАЕУ-а и изједначавање неравнотежа у пружању услуга транзитног транспорта од стране земаља које су истовремено укључене у пројекат Нев Силк Роад и које су чланице ЕАЕУ-а.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Избор извођача радова за изградњу треба да буде у корист руских компанија, а привлачење страних радника мора бити јасно регулисано. Такође је важно покушати у што већој мјери осигурати пројекте са материјалима и опремом произведеним у Русији, прихватајући углавном инвестиције и технологије од кинеских партнера. Овакав приступ ће стимулисати развој руске економије, помоћи у јачању пословних активности, повећати индустријску производњу унутар земље и побољшати социо-економску ситуацију у регионима.

Pin
Send
Share
Send
Send